Syntetická paliva mají naději na úspěch, pokud zůstaneme u principu volného prostoru pro podnikatelské iniciativy a soutěž. Ta totiž v praxi funguje vždycky lépe než direktivy, říká v rozhovoru Ivan Indráček, předseda představenstva SČS – Unie nezávislých petrolejářů ČR. Syntetickým palivům dává větší šanci na úspěch než vodíku. Proti e-palivům je naopak například vývalý ministr průmyslu, obchodu a dopravy Karel Havlíček, který v nich do budoucna cestu rozhodně nevidí.
V posledních dnech se objevily informace o snaze změkčit zákaz prodeje spalovacích motorů po roce 2035 a prosadit výjimku pro vozy poháněné syntetickými palivy. Jak jsou dnes syntetická paliva charakterizovaná?
Jsou to klasická motorová paliva, tedy nafta, benzín, LPG, CNG, nejsou ovšem vyráběna z ropy. Primárním zdrojem energie je v tomto případě slunce nebo vítr, takto obnovitelně vyrobená elektřina se využije k výrobě vodíku a syntézou s CO2 (ten lze získat buď z ovzduší nebo někde u zdroje, který ho uvolňuje do ovzduší) se vyrobí konečné palivo. Podstatou konceptu je, že jde z pohledu skleníkových plynů o paliva emisně neutrální. CO2, které se uvolňuje při spalování v motoru bylo původně z ovzduší odčerpáno.
Kritici hovoří o nízké energetické účinnosti takového paliva, jak to vidíte vy?
Ano, velmi zjednodušeně je to takto – pokud bychom použili vyrobenou elektřinu v bateriovém voze, proměníme zhruba 80 procent energie v pohyb. V případě, že z této energie vyrobíme nejprve vodík a ten použijeme k pohonu, proměníme v pohyb asi jen 40 procent energie. A přidáme-li další okliku, tedy syntetické palivo, klesne efektivita opět asi o polovinu, na pohyb proměníme asi jen 20 procent původně vyrobené energie.
A má to tedy vůbec smysl?
Je řada důvodů, proč to smysl má. V dopravě existuje řada potřeb, které dnes s baterií nevyřešíte vůbec nebo jen velmi obtížně. Například pohon letadel, armáda, vozidla záchranného systému, a ještě nějakou dobu to bude platit i pro nákladní a dálkovou dopravu. Druhým důvodem je, že syntetická paliva jsou použitelná bez jakýchkoli úprav v dnešních vozech. Můžeme tak snižovat emise skleníkových plynů z dopravy, aniž bychom nutili spotřebitele k nákupu nového vozu a změně jeho návyků.
Syntetické palivo je sice o polovinu méně efektivní než vodík, ale lze jej distribuovat ve stávající síti. Použijí se stejné sklady, stejné cisterny, stejné čerpací stanice. A také stejná auta.
Tam, kde se nehodí baterie, ale lze využít vodíkový pohon, ne?
Syntetické palivo je sice o polovinu méně efektivní než vodík, ale nezapomeňte, že jej lze distribuovat ve stávající síti. Použijete stejné sklady, stejné cisterny, stejné čerpací stanice. Víte kolik peněz a energie nás bude stát budování zcela nové vodíkové infrastruktury? Víte, jak náročné je skladování a transport vodíku? A znovu připomínám, že i pro vodík, na rozdíl od syntetického paliva, si musíte pořídit zcela nový vůz. Osobně si myslím, že nejvíce dává smysl kombinace bateriové mobility na elektřinu a syntetických paliv. Čistý vodík bych v dopravě klidně vynechal.
Jaká je cena takto vyráběného paliva?
Nyní jsme v situaci, kdy existuje několik poloprovozů a výrobní cena je poměrně vysoká. Ale to je nikdy nekončící úkol pro výrobce, ladit technologie a hledat cesty ke snížení výrobních nákladů. Obecně platí, že nejvíce do ceny promlouvá cena vodíku, nelze tedy hovořit o ekonomické nevýhodnosti a zároveň argumentovat, že vodík je mnohem výhodnější. Existují studie, podle kterých se už dnes dostává výrobní cena jednoho litru syntetického paliva na cenu kolem 25 Kč, konkrétně to platí na Islandu s využitím tamní snadno dostupné geotermální energie. Pokud bychom vyráběli syntetické palivo na severu Afriky z větru nebo slunce, dostáváme se dnes někam k 70 Kč/litr, když zůstaneme v Evropě a využijeme vítr na Baltu, bude nás litr stát přes 100 Kč. Předpokládá se, že cena litru varianty „Balt“ by měla do roku 2030 klesnout ke 30 Kč na litr. To je sice stále více než dvojnásobek toho, co nás stojí výroba benzinu dnes, ale je to cena, kterou umí, jak jsme si loni ověřili, spotřebitel platit. O stravitelnosti ceny pro spotřebitele tak bude rozhodovat spotřební daň.
Pokroku se nedosahuje tím, že ho popíšete v nějaké direktivě. Že někdo od stolu určí, co je vhodné a co ne. Ale tím, že necháte volný prostor podnikatelským iniciativám a soutěži.
Dostanou podle vás v Evropě syntetická paliva šanci?
Pokud bude Evropa uvažovat racionálně, tak ano. Pokroku se nedosahuje tím, že ho popíšete v nějaké direktivě, že někdo od stolu určí, co je vhodné a co ne, ale tím, že necháte volný prostor podnikatelským iniciativám a soutěži. Jak by to asi dnes vypadalo, kdyby kdysi přišli úředníci a zakázali pokusy pionýrům letectví s argumentem, že přeci nic těžšího vzduchu nemůže létat a aby z moci úřední uchránili jejich čas, prostředky, případně životy, zakázali jim jakékoli pokusy? Ale přesně takto se v poslední době Evropská komise a část poslanců chová. Usoudili, že jedinou správnou cestou v dopravě je elektřina nebo vodík a ostatní je třeba zakázat.
A co Česko?
O syntetických palivech jako cestě ke snižování emisí z dopravy hovoří Národní akční plán čisté mobility, který byl zpracováván již před čtyřmi lety. Podařilo se nám (SČS) tehdy prosadit celou kapitolu. Dle mého to dokládá, že česká státní správa je otevřená jakýmkoli alternativám a skutečně ctí principy technologické neutrality. To znamená, že vyžaduje dosažení určitých cílů, ale snaží se příliš nezasahovat do cest, které si k naplnění těchto cílů podnikatelské subjekty zvolí.
Další informace o vývoji trhu s palivy, čerpacími stanicemi, stejně jako s trendy v jednotlivých kategoriích z shopu, najdete v tištěném Speciálu Čerpačka Jaro 2023.
(JH)
